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让公共讨论为互联网单车找出路

让公共讨论为互联网单车找出路

让公共讨论为互联网单车找出路

2016年12月27日,深圳市交通运输委公布《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》),对互联网单车企业、使用人提出了一系列规范和要求。这部“全国首个互联网自行车政策规范性文件”公布的当天,就得到网络舆论的正面评价。

欲行其事 先正其名

2016年10月16日,“摩拜单车”在深圳市区投放第一批单车并开始试运营。自此,一个叫做“共享单车”的名词,以“试营”的姿势正式进入深圳市民的日常生活。

不过,深圳市交委12月27日发布的《意见》,正式采用的名称却是 “互联网自行车”。无独有偶,本月上海也组织召开了相关研讨会,据媒体透露,即将出台的文件所使用的名称是“公共自行车”。深沪两地不约而同弃用“共享单车”之名,绝非只是一种表达偏好。

“共享单车”也罢,“公共自行车”也罢,“互联网自行车(单车)”也罢,尽管大家都知道说的是一回事,但真要细究,给这种形态的自行车冠上“共享”之名,并不十分准确。

共享指共享经济,或称分享经济。广义而言,是指民众公平、有偿地共享一切社会资源,彼此以不同的方式进行付出和受益,共同享受经济红利。狭义而言,是调动社会的闲散资源,这也是严格意义的共享经济概念。

优步、滴滴、易到、神州等网约车刚出现时,挟“共享专车”之名横扫市场,刚开始也确实能够担当起“共享”名号。理由有两条:一、从业者是兼职性;二、它盘活了交通市场中的存量资源。但随着网约车平台的攻城掠地,网约车的“共享”光环开始褪色,不仅从业者从兼职转向专职,不仅没盘活机动车存量反而提高增量,使本已拥挤的道路承载资源更加不堪重负。这种转变,客观上消除了网约车平台与普通出租车公司的本质差别。事到如今,就连网约车平台都不敢自称“共享专车”了。

同样,将摩拜、OFO、小蓝、小鸣等自行车平台称为“共享单车”,也存在概念上的混淆或误导。因为,它无意盘活城市中自行车的存量资源,而是将数以万计的自行车投入到城市道路之上,是在做增量文章。

当然,互联网自行车平台也确实具有广义上的分享或共享之意,但一个以传统模式经营的旅店、饭馆甚至学校、医院、银行等,同样也具有某种共享属性,难道我们也要称其为共享旅店、共享饭馆、共享学校、共享银行?广义概念模糊差别,结果却导向取消差别。

欲行其事,先正其名。深圳市交委在《意见》中以“互联网自行车”取代“共享单车”,凸显其移动互联网媒介的属性,强化其“互联网+”的特征,既是一种审慎态度,也是一种观点表达。

规范引导 政策善意

互联网自行车与传统公共租赁自行车的不同,是其APP使用了一种基于位置服务的LBS技术。技术的改进同时也改变产品形态,毫不夸张地说,自其诞生之日起,它就是一种现象级产品,一种市场潜力充满无穷想象的产品。有证券分析师预计,其市场规模在120亿到200亿元之间,投放量与使用频率直接决定市场空间。

资本从来就抵御不住市场的诱惑。自2016年4月以来,OFO、摩拜、小鸣单车等11家平台公司,已陆续进驻全国9座城市。自11月以来,除了北京、上海、广州、深圳四个一线城市外,成都、杭州、常州、苏州等二线城市也陆续出现新的互联网自行车。

据《晶报》12月27日报道,目前深圳已有4家互联网自行车企业(摩拜、OFO、小蓝、小鸣),投放车辆约12万辆。根据各企业推广计划,至春节前全市推广规模将达到21万辆。

互联网自行车刚风靡那阵,微博、微信朋友圈不断刷屏出“便民”、“时尚”、“低碳出行”、“解决市民最后一公里”等字眼,媒体也慷慨地给它献上“共享单车”的标签。可好景不长,随着投入量的增大,管理问题逐步浮现。阅读报纸,打开网络,“男子将共享单车搬回家被判拘役三个月”“城管收缴百余辆共享单车又退还”等报道,持续刺激公众神经。12月19日《南方日报》的一篇报道分析,尽管大面积痛点尚未出现,但舆情爆发已呈不可遏止之势。

深圳的相关舆情于11月份集中爆发。先是有报道称“摩拜单车二维码遭喷涂,有迹象显示是同行恶意竞争”,后有媒体关注用户体验、车辆管理等问题,再往后,媒体陆续报道它在住宅、商业区域乱停乱放引发的各种纠纷。

互联网自行车在给一部分市民带来极大便利的同时,又给另一部分市民带来极大的困扰。这种现实的困扰不是给其加上“共享”、“便民”、“时尚”、“低碳出行”等美好字眼,就可以轻易抵消或一笑而过的。

深圳市交委在注意到舆情逆转之后,开始约谈企业,强调行业自律。随后,市交警局与摩拜发表加强交通秩序管理的联合声明。12月27日,市交委发布《意见》,明确规范引导的鼓励态度,释放出政策善意。

公共讨论 求解出路

《意见》对互联网自行车企业的规范,主要针对的是企业要确保使用者的安全,包括信息安全和人身安全,以及资金安全等几个方面。此外,乱停乱放现象非常突出,已经影响了部分区域的正常的公共交通通行。《意见》要求互联网自行车企业通过一定方式引导用户的停放行为,比如,让单车进小区或者停放在固定的停车点。

应该说,《意见》中有相当一部分吸纳了公共讨论的智慧,如将违法违规信息纳入信用记录,在此前发表的一些时评文章中就多有提及。这次又公开征求意见,表明了决策部门为求解互联网自行车的出路问题,对公共讨论所持的开放态度。

深圳市民具有较强的公民意识,公共讨论的条件、环境相对成熟。而有关互联网自行车的话题,在本地论坛上几乎与其相伴相生。

除了网络,深圳媒体在客观报道的同时,也以积极姿态加入讨论。比如12月13日的《晶报》,就报道了市人大代表李继朝和市政协委员张学虎提出的建言和建议。

公共讨论的参与度与市民对城市的认同度呈正比。就互联网自行车的出路而言,可以分为两个层面。一是城市规划战略,是否可以学习丹麦经验,用制度设计使城市交通从汽车导向转为自行车导向。或者,对张学虎委员提出的大力建设“骨干+慢行”交通体系构想的可行性,在一定范围内展开讨论。二是市民素质层面,停有停的规矩,行有行的规矩,公共讨论可以增强共同体意识,增强市民对规矩的认知和对文明的认同。互联网自行车本是现代科技文明的产物,决不能让个别使用者在经意或不经意间表现出的不文明行为,将文明本身挡在了“最后一公里”之外。

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