让公共讨论为互联网单车找出路

2016年12月27日，深圳市交通运输委公布《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》（以下简称《意见》），对互联网单车企业、使用人提出了一系列规范和要求。这部“全国首个互联网自行车政策规范性文件”公布的当天，就得到网络舆论的正面评价。

欲行其事 先正其名

2016年10月16日，“摩拜单车”在深圳市区投放第一批单车并开始试运营。自此，一个叫做“共享单车”的名词，以“试营”的姿势正式进入深圳市民的日常生活。

不过，深圳市交委12月27日发布的《意见》，正式采用的名称却是 “互联网自行车”。无独有偶，本月上海也组织召开了相关研讨会，据媒体透露，即将出台的文件所使用的名称是“公共自行车”。深沪两地不约而同弃用“共享单车”之名，绝非只是一种表达偏好。

“共享单车”也罢，“公共自行车”也罢，“互联网自行车（单车）”也罢，尽管大家都知道说的是一回事，但真要细究，给这种形态的自行车冠上“共享”之名，并不十分准确。

共享指共享经济，或称分享经济。广义而言，是指民众公平、有偿地共享一切社会资源，彼此以不同的方式进行付出和受益，共同享受经济红利。狭义而言，是调动社会的闲散资源，这也是严格意义的共享经济概念。

优步、滴滴、易到、神州等网约车刚出现时，挟“共享专车”之名横扫市场，刚开始也确实能够担当起“共享”名号。理由有两条：一、从业者是兼职性；二、它盘活了交通市场中的存量资源。但随着网约车平台的攻城掠地，网约车的“共享”光环开始褪色，不仅从业者从兼职转向专职，不仅没盘活机动车存量反而提高增量，使本已拥挤的道路承载资源更加不堪重负。这种转变，客观上消除了网约车平台与普通出租车公司的本质差别。事到如今，就连网约车平台都不敢自称“共享专车”了。

同样，将摩拜、OFO、小蓝、小鸣等自行车平台称为“共享单车”，也存在概念上的混淆或误导。因为，它无意盘活城市中自行车的存量资源，而是将数以万计的自行车投入到城市道路之上，是在做增量文章。

当然，互联网自行车平台也确实具有广义上的分享或共享之意，但一个以传统模式经营的旅店、饭馆甚至学校、医院、银行等，同样也具有某种共享属性，难道我们也要称其为共享旅店、共享饭馆、共享学校、共享银行？广义概念模糊差别，结果却导向取消差别。

欲行其事，先正其名。深圳市交委在《意见》中以“互联网自行车”取代“共享单车”，凸显其移动互联网媒介的属性，强化其“互联网+”的特征，既是一种审慎态度，也是一种观点表达。

规范引导 政策善意

互联网自行车与传统公共租赁自行车的不同，是其APP使用了一种基于位置服务的LBS技术。技术的改进同时也改变产品形态，毫不夸张地说，自其诞生之日起，它就是一种现象级产品，一种市场潜力充满无穷想象的产品。有证券分析师预计，其市场规模在120亿到200亿元之间，投放量与使用频率直接决定市场空间。

资本从来就抵御不住市场的诱惑。自2016年4月以来，OFO、摩拜、小鸣单车等11家平台公司，已陆续进驻全国9座城市。自11月以来，除了北京、上海、广州、深圳四个一线城市外，成都、杭州、常州、苏州等二线城市也陆续出现新的互联网自行车。

据《晶报》12月27日报道，目前深圳已有4家互联网自行车企业（摩拜、OFO、小蓝、小鸣），投放车辆约12万辆。根据各企业推广计划，至春节前全市推广规模将达到21万辆。

互联网自行车刚风靡那阵，微博、微信朋友圈不断刷屏出“便民”、“时尚”、“低碳出行”、“解决市民最后一公里”等字眼，媒体也慷慨地给它献上“共享单车”的标签。可好景不长，随着投入量的增大，管理问题逐步浮现。阅读报纸，打开网络，“男子将共享单车搬回家被判拘役三个月”“城管收缴百余辆共享单车又退还”等报道，持续刺激公众神经。12月19日《南方日报》的一篇报道分析，尽管大面积痛点尚未出现，但舆情爆发已呈不可遏止之势。

深圳的相关舆情于11月份集中爆发。先是有报道称“摩拜单车二维码遭喷涂，有迹象显示是同行恶意竞争”，后有媒体关注用户体验、车辆管理等问题，再往后，媒体陆续报道它在住宅、商业区域乱停乱放引发的各种纠纷。

互联网自行车在给一部分市民带来极大便利的同时，又给另一部分市民带来极大的困扰。这种现实的困扰不是给其加上“共享”、“便民”、“时尚”、“低碳出行”等美好字眼，就可以轻易抵消或一笑而过的。

深圳市交委在注意到舆情逆转之后，开始约谈企业，强调行业自律。随后，市交警局与摩拜发表加强交通秩序管理的联合声明。12月27日，市交委发布《意见》，明确规范引导的鼓励态度，释放出政策善意。

公共讨论 求解出路

《意见》对互联网自行车企业的规范，主要针对的是企业要确保使用者的安全，包括信息安全和人身安全，以及资金安全等几个方面。此外，乱停乱放现象非常突出，已经影响了部分区域的正常的公共交通通行。《意见》要求互联网自行车企业通过一定方式引导用户的停放行为，比如，让单车进小区或者停放在固定的停车点。

应该说，《意见》中有相当一部分吸纳了公共讨论的智慧，如将违法违规信息纳入信用记录，在此前发表的一些时评文章中就多有提及。这次又公开征求意见，表明了决策部门为求解互联网自行车的出路问题，对公共讨论所持的开放态度。

深圳市民具有较强的公民意识，公共讨论的条件、环境相对成熟。而有关互联网自行车的话题，在本地论坛上几乎与其相伴相生。

除了网络，深圳媒体在客观报道的同时，也以积极姿态加入讨论。比如12月13日的《晶报》，就报道了市人大代表李继朝和市政协委员张学虎提出的建言和建议。

公共讨论的参与度与市民对城市的认同度呈正比。就互联网自行车的出路而言，可以分为两个层面。一是城市规划战略，是否可以学习丹麦经验，用制度设计使城市交通从汽车导向转为自行车导向。或者，对张学虎委员提出的大力建设“骨干+慢行”交通体系构想的可行性，在一定范围内展开讨论。二是市民素质层面，停有停的规矩，行有行的规矩，公共讨论可以增强共同体意识，增强市民对规矩的认知和对文明的认同。互联网自行车本是现代科技文明的产物，决不能让个别使用者在经意或不经意间表现出的不文明行为，将文明本身挡在了“最后一公里”之外。